भारत अभूतपूर्व बस फ्लीट के परिवर्तन के प्रारंभिक चरण में है, जिसका लक्ष्य आने वाले वर्षों में 50,000-60,000 इलेक्ट्रिक बसों (ई-बस) को तैनात करना है। इसके लिए अनुमानित 7.75 बिलियन अमेरिकी डॉलर (643 बिलियन भारतीय रुपये) की ऋण वित्तपोषण की आवश्यकता होगी। पहले के मॉडल के विपरीत, जहां बसों की खरीद और संचालन आमतौर पर सार्वजनिक परिवहन एजेंसियों (PTAs) द्वारा किया जाता था, नई ई-बसों को पब्लिक प्राइवेट पार्टनरशिप (PPP) मॉडल के तहत तैनात किया जाएगा। इसमें निजी ऑपरेटरों को PTAs से ई-बसें चलाने के लिए ग्रॉस-कॉस्ट कॉन्ट्रैक्ट दिए जाएंगे। भारत के ई-बस प्रोग्राम को बढ़ाने के लिए बहुत अधिक पैसे की ज़रूरत होती है, इसलिए सही तरीके से फंडिंग करना बहुत ज़रूरी है। डब्ल्यूआरआई इंडिया की “भारत में बड़े पैमाने पर इलेक्ट्रिक बस प्रोग्राम लागू करने के लिए वित्तीय चुनौतियों का आकलन” यह रिपोर्ट (वर्किंग पेपर) इस बात को समझने की कोशिश करती है कि ई-बसों की फंडिंग में शुरुआत में क्या-क्या चुनौतियाँ आती हैं, खासकर बैंकों और बस ऑपरेटर्स के नजरिए से। इसके लिए कई जानकारों और स्टेकहोल्डर्स से बातचीत की गई है।
रिपोर्ट में यह भी बताया गया कि बस फाइनेंसर PTAs की कमजोर वित्तीय स्थिति और नई तकनीकों के परफॉरमेंस पर जोखिम को लेकर चिंतित रहते हैं। इसलिए, वे ऑपरेटरों से बड़ी रकम की गारंटी की मांग करते हैं। इससे ऑपरेटरों के लिए कई ई-बस परियोजनाओं में हिस्सा लेना मुश्किल हो जाता है, क्योंकि उन्हें बड़ा कर्ज लेना पड़ता है। भुगतान की सुरक्षा, ई-बसों और बैंकिंग क्षेत्र की वित्तीय जानकारी में ज्यादा पारदर्शिता इन समस्याओं को हल करने में मदद कर सकती है। लेकिन, लंबे समय तक स्थिरता बनाए रखने के लिए, पीटीए की कामकाजी क्षमता और वित्तीय स्थिति में सुधार की जरूरत है।
पीटीयू और एसटीयू की वित्तीय चुनौतियाँ और निवेश की चिंताएँ
डब्ल्यूआरआई इंडिया में इंटीग्रेटेड ट्रांसपोर्ट के प्रोग्राम हेड अविनाश दुबेदी ने कहा पिछले साल हमने पीएम ई-बस सेवा योजना का शुभारंभ देखा था। यह योजना वित्तीय वर्ष 21 के बजट में घोषित की गई थी। पिछले 2 से 2.5 या 3 वर्षों की अवधि में, WRI टीम ने इस प्रयास में आवास और शहरी मामले मंत्रालय का सपोर्ट किया और इसका लॉन्च पिछले साल देखने को मिला। अब PME-E-Drive का लॉन्च देखा, जो कि 14,000 ई-बसों की तैनाती की दिशा में एक कदम था। ये कुछ बहुत ही महत्वपूर्ण और अत्यंत आवश्यक कदम हैं। लेकिन इस लॉन्च के साथ-साथ, हमें यह सुनिश्चित करना होगा कि हमें किन-किन पहलुओं पर ध्यान देना चाहिए। इसलिए, हमने एक वित्तीय पत्र (फाइनेंशियल पेपर) लॉन्च किया है। यदि भारत एक साथ 30,000 या 50,000 बसों का लॉन्च करने की योजना बना रहा है, तो कुल वित्तीय आवश्यकता क्या होगी। जब आप वित्तीय आवश्यकता को देखते हैं, तो हमें निजी पूंजी को शामिल करना होगा। तो, चुनौतियाँ क्या हैं? चुनौतियाँ इस संदर्भ में हैं, जैसे कि ग्राहक जोखिम, जहां हमारे पास पीटीयू या एसटीयू हैं जिनकी वित्तीय स्थिति इतनी मजबूत नहीं है। उनकी वित्तीय रिपोर्ट्स में घाटा दिख रहा है। तो, लेंडर्स इन इकाइयों में निवेश करने को लेकर थोड़ा चिंतित हैं। उन्हें डर है कि अगर हम निवेश करें और बाद में भुगतान में देरी हो जाए। तो, विभिन्न चुनौतियाँ क्या हैं? विभिन्न उद्योग के लोग या विभिन्न स्टेकहोल्डर्स इस पूरी बसों के इलेक्ट्रिफिकेशन प्रक्रिया को लेकर क्या सोचते हैं और उनका दृष्टिकोण क्या है?
यह पत्र ओईएम, ऑपरेटर्स, और लेंडर्स के दृष्टिकोण को शामिल करता है। इसमें वे प्रमुख चुनौतियाँ हैं जो वे इस क्षेत्र में देखते हैं। यह पत्र ई-बसों की तैनाती से जुड़ी विभिन्न जोखिमों के बारे में बात करता है और उन्हें कैसे पार किया जा सकता है, इस पर भी ध्यान देता है। यह एक पहलू है। दूसरा पहलू यह है कि जब अधिकांश शहरों या STUs इसे तैनात कर रहे हैं, तो हमें इसे कितनी कुशलता से तैनात करना चाहिए? इसके लिए योजना कैसे बनाई जाए? तो, उदाहरण के लिए, मुझे लगता है कि एसोसिएशन ऑफ स्टेट रोड ट्रांसपोर्ट अंडरटेकिंग के एग्जीक्यूटिव डायरेक्टर डॉ. टी सूर्य किरण ने चार्जिंग इंफ्रास्ट्रक्चर के संदर्भ में चुनौतियों को उजागर किया है। शहर इस बात का पता नहीं लगा पा रहा हैं कि उन्हें किस तरह की चार्जिंग इंफ्रास्ट्रक्चर चाहिए। इसलिए, यह उपकरण उनकी मदद करेगा यह समझने में कि उन्हें किस तरह की चार्जिंग स्टेशन और अन्य सुविधाओं की ज़रूरत है। हम इसे कैसे बेहतर बना सकते हैं? क्योंकि ये महंगा होता हैं और एक बार स्थापित करने के बाद, वापस बदलना मुश्किल हो सकता है। इसलिए, यह जरूरी है कि हम अच्छी योजना बनाकर और सही तरीके से इनका उपयोग करें, न कि बस जल्दी-जल्दी में।
दुबेदी ने कहा हमें केवल एक डिपो के बजाय पूरे सिस्टम को एक साथ देखने की जरूरत है। यह उपकरण हमें यही करने में मदद करेगा।जिस उपकरण की हमने योजना बनाई है, हम इसे खुला रखने की योजना बना रहे हैं। जैसे कोई भी शहर जो इसका उपयोग करना चाहे या कोई अकादमिक व्यक्ति जो इसे और बेहतर बनाना चाहे, हम इसे सभी के लिए खुला रखेंगे ताकि हर कोई इसका उपयोग कर सके और इसमें योगदान कर सके। यह एक प्रकार से मॉड्यूलर तरीके से डिज़ाइन किया गया है। इसमें विभिन्न मॉड्यूल्स होते हैं जिन्हें आवश्यकता के अनुसार उपयोग किया जा सकता है। इस पर वर्तमान में WRI इंडिया सूरत में सपोर्ट दे रहा है। लेकिन अंततः, यह उपकरण इतना सामान्य है कि इसे किसी भी अन्य शहर द्वारा उपयोग किया जा सकता है। इसके अलावा, WRI इंडिया पर विभिन्न पहलों पर काम कर रहा है।
कुछ महीने पहले, हमने बैटरी पर एक रिपोर्ट लॉन्च की थी। उस रिसर्च में यह बताया गया है कि समय के साथ बैटरी की उम्र कैसे विकसित हो रही है। अगर आप देखेंगे कि बैटरियाँ कैसे काम करती हैं, तो हम असली डेटा का उपयोग करके इसके बारे में क्या निष्कर्ष निकालते हैं। यही जानकारी हमने एक रिपोर्ट में पेश की है। मुझे लगता है कि कई पहल हैं। हम इस बदलाव के दौरान इलेक्ट्रिफिकेशन की ओर बढ़ने में विभिन्न राष्ट्रीय और उप-राष्ट्रीय सरकारों का सपोर्ट कर रहे हैं।
इलेक्ट्रिक बसों के लिए खरीदारी मॉडल
उदाहरण के लिए, जब हम खरीदारी की बात करते हैं, तो इसके अलग-अलग मॉडल होते हैं। वर्तमान में भारत GCC मॉडल के साथ आगे बढ़ रहा है। लेकिन जैसे-जैसे सिस्टम विकसित होगा, कुछ सेवाओं को अलग-अलग भी किया जा सकता है। अनबंडलिंग का मतलब है कि पूरी ऊर्जा को अलग-अलग किया जाएगा। इसका मतलब है कि हम इसे किसी तीसरे पक्ष को दे सकते हैं जो इसे बनाए रखेगा। चाहे वे इसे स्वैप करें या किसी अन्य तरीके से पूरी बैटरी इस प्रक्रिया से अलग हो जाएगी। अगर आप लैटिन अमेरिकी शहरों को देखें, तो वहां उन्होंने पहले ही ऊर्जा को अलग-अलग कर दिया है। वहां, OEM बसें प्रदान करते हैं, ऑपरेटर उन्हें चलाते हैं, और एक ऊर्जा प्रदाता होती है जो बैटरी और ऊर्जा से संबंधित चीजों का ध्यान रखता है।
यह प्रक्रिया समय के साथ विकसित होती रहेगी। उदाहरण के लिए, अगर मैं इस समय भारत के अनुभव की बात करूं, तो यहां भी हमने GCC मॉडल से शुरुआत की है, जहां कुछ सीमाएं तय की गई हैं। जैसे, OEMs (बस बनाने वाली कंपनियों) पूरे समय तक इस प्रक्रिया का हिस्सा रहेंगी ताकि तकनीकी जोखिमों को संभाला जा सके। लेकिन धीरे-धीरे हम देख रहे हैं कि लीजिंग कंपनियों की भागीदारी बढ़ रही है ताकि निजी पूंजी लाई जा सके। इस तरह का विकास होता रहेगा, और धीरे-धीरे सिस्टम एक और अधिक कुशल प्रणाली की ओर विकसित होगा।
निष्कर्ष
भारत अब 50,000-60,000 इलेक्ट्रिक बसों के बड़े बदलाव की शुरुआत में है, जिसके लिए लगभग 7.75 बिलियन अमेरिकी डॉलर की फंडिंग की आवश्यकता है। नई पब्लिक प्राइवेट पार्टनरशिप (PPP) मॉडल के तहत ई-बसों की तैनाती की जाएगी, जो वित्तीय और तकनीकी चुनौतियों को पेश करती है। WRI इंडिया की रिपोर्ट इन चुनौतियों की पहचान करती है और समाधान के सुझाव देती है। भविष्य में, सिस्टम को और अधिक कुशल बनाने के लिए ऊर्जा सेवाओं को अलग-अलग करने जैसे मॉडलों पर भी विचार किया जा सकता है। कुल मिलाकर, सही योजना और प्रभावी फंडिंग के साथ, भारत ई-बस परिवहन प्रणाली को सफलतापूर्वक लागू कर सकता है।
